"Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" - тяжелый авианесущий крейсер проекта 11435, единственный корабль подобного типа России.
Место базирования
Северный флот, Североморск.Постройка, имя
Корабль (в проекте носил наименование "Советский Союз") заложен на Черноморском судостроительном заводе 1 сентября 1982 года под наименованием "Рига" и спущен на воду 4 декабря 1985 года под наименованием "Леонид Брежнев". 11 августа 1987 года переименован в "Тбилиси". 4 октября 1990 года стал именоваться "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". Зачислен в состав Северного флота 20 января 1991 года.Вехи
21 октября 1989 года выведен в море в недостроенном и недоукомплектованном состоянии для летно-конструкторских испытаний бортовых самолетов. 1 ноября 1989 года произведены первые посадки МиГ-29К, Су-27К и Су-25УТГ. 23 ноября 1989 вернулся на завод для достройки. В 1990 году многократно выходил в море для испытаний.В 90-х годах регулярно выходил в море на учения, нес боевую службу в Средиземноморье. С 1996 по 1998 год находился в ремонте. В 2000 году участвовал в учениях, на которых погибла подлодка "Курск", участвовал в спасательной операции.
С 2001 по 2004 год находился на ремонте. В 2004 году участвовал в месячном походе в Северную Атлантику. В 2005-2007 году несколько раз в год выходил в море. 5 декабря 2007 года вышел во главе отряда боевых кораблей в поход в Атлантический океан и Средиземное море, который завершился 3 февраля 2008 года.
До декабря 2008 года находился на ремонте.
В период с 6 декабря 2011 года по 16 февраля 2012 года корабль осуществил дальний поход в Средиземное море в рамках обеспечения военно-морского присутствия кораблей ВМФ России в районах Мирового океана.
В мае 2014 года завершился седьмой по счету дальний поход корабля, продолжавшийся без малого полгода.
В сентябре 2014 года на корабле завершилось плановое восстановление технической готовности.
12 декабря 2019 года на борту ремонтируемого корабля произошло возгорание при проведении огневых работ в 1-м энергоотсеке корабля; потушить пожар, площадь которого превысила 500 кв. метров, удалось только к утру 13 декабря . В результате происшествия погибли военнослужащий-контрактник и офицер из состава службы живучести корабля. Пострадали более десяти человек.
Тактико-технические характеристики
Скорость: 29 узловАвтономность плавания: 45 суток
Экипаж: 1960 человек
Мощность паротурбин: 4x50000 л.с.
Мощность турбогенераторов: 9x1500 кВт
Мощность дизель-генераторов: 6x1500 кВт
Размеры
Длина: 302,3 метраДлина по ватерлинии: 270 метров
Ширина: 72,3 метра
Ширина по ватерлинии: 35,4 метра
Осадка: 9,14 метра
Стандартное водоизмещение: 43000 тонн
Полное водоизмещение: 55000 тонн
Максимальное водоизмещение: 58600 тонн
Вооружение
Авианосец оснащен ракетными пусковыми установками (12 противокорабельных ракет "Гранит" и 60 ракет "Удав-1"), зенитно-ракетными комплексами "Клинок" (192 ракеты, 24 пусковые установки) и "Каштан" (256 ракет). На борту могут располагаться до 24 многоцелевых вертолетов Ка-27, до 16 сверхзвуковых многоцелевых самолетов вертикального взлета и посадки Як-41М и до 12 палубных истребителей Су-27К.«Адмирал Кузнецов» - тяжелый авианесущий крейсер (фактически - полноценный авианосец), входящий в состав флота РФ. Заложен в 1982 году под названием «Рига», во время постройки переименован в «Леонид Брежнев», а при спуске на воду в 1987 получил название «Тбилиси». На завершающем этапе испытаний в 1990 году назван «Адмирал Кузнецов». Водоизмещение корабля 58,6 тыс. тонн. Экипаж 1960 человек.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» в море.
Постройка и эксплуатация
Проектирование нового авианесущего крейсера советского флота было выполнено в Невском ПКБ под руководством конструктора Сергеева. От четырех уже построенных к тому моменту аналогичных кораблей (проекта «Киев») он отличался наличием взлетного трамплина и увеличенной палубой, и должен был стать первым в новом классе авианесущих крейсеров.
Закладка корабля произошла 1 сентября 1982 года. Он строился на верфях Черноморского судостроительного завода в городе Николаеве, производством оборудования для него занимался ленинградский Пролетарский завод.
Спуск корабля на воду был осуществлен 4 декабря 1985 года, после чего дальнейший монтаж оборудования и установка вооружений производились уже на плаву. К 1989 году, когда готовность корабля составляла 71%, начались его ходовые испытания, в том числе посадка и взлет самолетов. В декабре 1991 года крейсер, обогнув Европу, выполнил переход из Черного моря на базу Видяево (Мурманская область) и присоединился к Северному флоту России.
Дооснащение корабля и его испытания продолжались. Первую постоянную авианосную группу (истребители Су-33) он получил в 1993 году. В декабре 1995 года «Адмирал Кузнецов» совершил первый самостоятельный 90-дневный поход в Средиземное море с 13 Су-33 и 11 вертолетами на борту.
До 1998 года был в ремонте. В 2004 и 2007 годах в составе группы кораблей совершил походы в Атлантику и Средиземное море. В 2008 подвергся новому ремонту и модернизации. В 2014 авиагруппа крейсера получила новые самолеты МиГ-29К. В октябре 2016 был направлен в Средиземное море к побережью Сирии.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» до ремонта.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» после ремонта.
Особенности конструкции
Корпус ТАВКР «Адмирал Кузнецов» состоит из семи палуб и включает большое количество переборок, способных выдерживать воздействие 400-кг боеприпасов (в тротиловом эквиваленте), что повышает живучесть корабля. От большинства обычных авианосцев он отличается использованием взлетных трамплинов, силовой установкой и наличием комплексов противокарабельных ракет «Гранит».
Отказ от катапульт и применение взлета с трамплина сделали возможной экономию по массе и энергетическому обслуживанию корабля, одновременно снижая вероятность невозможности применения самолетов из-за отказа оборудования катапульт. С другой стороны, такое решение осложняет взлет и посадку самолетов - они возможны лишь с одной стороны палубы и в одном направлении.
Силовая мазутная установка «Адмирала Кузнецова» отличается повышенным образованием дыма в процессе работы, но использование мазута в качестве топлива значительно снижает расходы на содержание корабля и его ремонт. Кроме того, мазут, хранящийся в двойном корпусе крейсера, является частью противоторпедной защиты.
На носу корабля расположены пусковые шахты ПКР «Гранит», способные поражать цели на расстоянии до 700 км. С их помощью «Адмирал Кузнецов» может уничтожать корабли противника и обстреливать береговые цели не поднимая самолеты авиакрыла. При ведении стрельбы «Гранитами» взлет самолетов с палубы невозможен.
МиГ-29К взлетает с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов».
МиГ-29К взлетает с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов».
Вооружение ТАВКР «Адмирал Кузнецов»
Основным оружием корабля является его авиагруппа. Она включает в себя 14 истребителей Су-33 и 10 МиГ-29К. Кроме того, на борту находятся 15 многоцелевых вертолетов Ка-27 и 2 разведывательных Ка-31 (вертолёт радиолокационного дозора).
12 комплексов ПКР «Гранит» составляют ударное вооружение крейсера. Для противодействия авиации противника он оснащен 24 пусковыми установками зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» и 8 ЗРАК «Кортик».
В этой статье мы попытаемся сопоставить возможности ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов») с авианосцами других держав, а именно: США, Франции и Англии. Для сравнения возьмем новейший американский «Джералд Р. Форд», не менее новый «Куин Элизабет», ну и, конечно, французский «Шарль де Голль».
Как ни печально это признать, но подобное сравнение сродни гаданию на кофейной гуще – к сожалению, множество важнейших параметров указанных кораблей неизвестны, и мы вынуждены определять их «на глазок». Но есть, как минимум, одна черта, свойственная всем четырем перечисленным выше кораблям: на сегодняшний день ни один из них не работает как надо. У «Джералда Р. Форда» во множестве проявляются «детские болезни» и, кроме того, не доведены до штатной работоспособности электромагнитные катапульты. «Куин Элизабет» получил течь едва ли не в первый же выход в море. «Шарль де Голль» не вылезает из ремонтов. Ну а о проблемах с энергетической установкой «Кузнецова» знают даже многие из тех, кто почти не интересуются флотом.
Но в данной статье мы не будем смаковать подробности поломок и недоделок этих авианесущих кораблей, а попытаемся понять имеющийся в них потенциал, который и будем сравнивать. Почему так? Дело в том, что с высочайшей долей вероятности, детские болезни «Джералда Р. Форда», и «Куин Элизабет» будут «вылечены» не через год, так через три, а большую часть проблем «Кузнецова» вполне может исправить начавшийся в 2017 г капитальный ремонт. Что до «Шарля де Голля», то с ним, конечно, сложнее, потому что он ремонтировался неоднократно, но, судя по всему, до сих пор имеет некоторые проблемы с поддержанием боеготовности. С другой стороны, авианосец достаточно интенсивно работал по целям в Ливии (когда убивали М. Каддафи), так что, быть может, сегодня все уже не так с ним и плохо.
Что бы там не говорили сторонники точки зрения «ТАКР – это не авианосец», все-таки основным оружием «Кузнецова» является базирующаяся на нем авиация, ну а для прочих кораблей этот тезис никто никогда и не оспаривал. Соответственно, перво-наперво нам следует оценить возможности всех четырех кораблей по их способности обеспечивать взлетно-посадочные операции, по максимальному количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, и по обслуживанию своего авиакрыла.
В сущности, максимальное количество самолетов, которые способен поднять в воздух тот или иной корабль зависит от:
1. Максимального количества самолетов, которые могут находиться в немедленной готовности к вылету.
2. Скорости подъема авиагруппы.
3. Скорости посадочных операций.
Начнем по порядку – количества самолетов в максимальной готовности к вылету. Говоря упрощенно, полетную палубу любого авианесущего корабля можно разделить на зоны взлета, зоны посадки и технические зоны (да простят меня читатели-профессионалы за подобную вольность формулировок). Зоны взлета – это участки полетной палубы, предназначенные для взлета самолетов, то есть это катапульты американских и французского авианосцев, стартовые позиции и участки разбега до трамплина и «Куин Элизабет».
Для посадки обычно используется угловая палуба, на которой размещаются аэрофинишеры, тормозящие самолет, но если на корабле предусмотрено базирование только СВВП и вертолетов, то в ней нет необходимости. В то же время не следует думать, что СВВП может садиться на любое место палубы авианосца – в связи с очень мощной и горячей струей-выхлопом СВВП нуждаются в специально оборудованных посадочных местах. Технические зоны – это места, где самолеты заправляются топливом, и где на них устанавливается вооружение, а также производятся те или иные регламентные работы, не требующие спуска самолета в ангар.
Так вот, максимальное количество готовых к вылету самолетов как раз и ограничивается вместимостью технических зон. Почему так?
Вот идет авианосец, он – в готовности поднимать авиагруппу, но пока еще не приступил к ее подъему. Естественно, можно полностью подготовить к вылету все самолеты в технических зонах. Можно также несколько полностью боеготовых самолетов выставить на взлетные позиции, то есть по одному самолету на катапульту или стартовую позицию, но не больше, потому что иначе они попросту заблокируют взлет.
Надо сказать, что из этого правила есть исключения – если американскому авианосцу надо поднимать большое количество самолетов, он вполне может перегородить «взлетную полосу» одной или даже двух катапульт – у него все равно остается как минимум 2 катапульты для взлета, а затем, по мере подъема авиагруппы и освобождения палубы, к ним подключаются остальные катапульты. Кроме того, некоторое количество самолетов (небольшое) можно разместить в посадочной зоне, но лишь при условии, что они взлетят первыми – безопасность полетов однозначно требует, чтобы авианесущий корабль в любой момент был готов принять взлетевшие с него самолеты, то есть его посадочная зона должна быть свободна.
Но увы, все вышеперечисленное размещение не позволяет подготовить к вылету авиакрыло авианосца полностью – часть самолетов все равно останется в ангарах, на нее просто не хватит мест на полетной палубе. А снаряжать самолеты к вылету (т.е. заправлять его топливом и подвешивать боеприпасы) в ангаре запрещено – это слишком опасно для корабля.
Теоретически, конечно, существует возможность полностью подготовить самолет к вылету на полетной палубе, а затем опустить его в ангар, но… это тоже чрезвычайно опасно. В условиях боевых действий против равноценного противника всегда сохраняется риск получения боевых повреждений. Пожар самолета с несколькими тоннами авиакеросина и боеприпасов внутри корабля – это страшная вещь сама по себе, а если таких самолетов несколько? Известно, что подобные происшествия с авианосцами США (правда, без участия неприятеля, поскольку американцы все себе делали сами) приводили к достаточно серьезным последствиям, а ведь они происходили на достаточно толстой и прочной полетной палубе.
Подобное происшествие на ангарной палубе было бы чревато куда более серьезными последствиями, вплоть до гибели корабля. Это опасно даже тогда, когда противник не имеет средств для нанесения удара по авианосцу – возможность аварии никто не отменял. Поэтому, по мнению автора, в реальных боевых действиях против сколько-то серьезного противника возможность хранения подготовленных к вылету самолетов в ангаре использоваться не будет. В то же время осуществлять подготовку к вылету машин, стоящих в ангаре, после того как в небо уйдет «первая партия» тоже чревато – в этом случае на палубе и в воздухе окажется большее количество машин, чем может принять полетная палуба, а это может вызвать проблемы с их своевременной посадкой.
Итак, сколько же самолетов смогут подготовить к немедленному вылету сравниваемые нами корабли? Очевидным лидером является «Джералд Р. Форд».
На полетной палубе его предка – атомного авианосца «Нимиц», достаточно свободно могут разместиться 45-50 машин при условии блокирования одной катапульты и, вероятно, до 60 если блокировать две. Общая площадь полетной палубы у «Нимицев», кстати, составляла 18 200 квадратных метров.
Очевидно, что «Джералд Р. Форд» обладает не меньшими, а по некоторым данным – даже большими возможностями. Но он, конечно же, не может обеспечивать взлет своей авиагруппы полных размеров (то есть 90 летательных аппаратов) – часть их придется оставить в ангаре.
Второе место, по всей видимости, надо отдать британскому авианосцу «Куин Элизабет» — его полетная палуба имеет меньшую площадь, «всего» только около 13 000 кв. м.
Но при этом отсутствие катапульт и использование только СВВП дало британскому авианосцу определенные плюсы в плане свободного места для технических зон – имея, по сути, всего одну взлетную полосу и не нуждаясь в большой и занимающей много места угловой палубе для посадки самолетов, данный корабль вполне способен держать на полетной палубе всю свою авиагруппу в составе 40 летательных аппаратов.
Почетное третье место следует отдать французскому «Шарлю де Голлю». При своих весьма некрупных размерах (а он самый маленький из сравниваемых нами кораблей) и самой маленькой полетной палубы (12 000 кв.м.) он все же может разместить у себя на палубе десятка три самолетов.
Увы, аутсайдером по самолетовместимости полетной палубы является ТАКР «Кузнецов. Сомнительно, что на его полетной палубе удалось бы разместить более 18, максимум – 20 самолетов.
Интересно, что подобная оценка вполне перекликается с мнением В.П. Заблоцкого, который в своей монографии «Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»» утверждал, что по итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995 - 1996 гг. были сделаны выводы о том, что корабль (при определенных условиях) сможет одномоментно ввести в бой до 18 истребителей.
Почему такое произошло? На наш взгляд, этому есть несколько причин. Размер полетной палубы «Кузнецова» внушает уважение – несмотря на то, что по водоизмещению наш ТАКР занимает 3-е место, уступая «Джералду Р. Форду» и «Куин Элизабет», полетная палуба нашего ТАКР имеет вполне достойную площадь – 14 800 кв.м., то есть даже больше, чем у британского авианосца. Но при всем при этом возможностей размещения самолетов на этой палубе меньше, и вот почему.
Во-первых , общая длина взлетных полос нашего ТАКР весьма и весьма велика – на палубе «Кузнецова» расположено две по 90 (по другим данным — 105) м и одна на 180 (195) м. Конструкторы, судя по всему, сделали все возможное, так что самая длинная взлетная полоса частично совпадает с одной из коротких, а частично находится на угловой, т.е. посадочной палубе. Но все же необходимость «сведения» всех трех взлетных полос на один трамплин обуславливает необходимость выделения под них достаточно существенной площади палубы.
Интересно, что американские паровые катапульты имеют длину порядка 93-95 м, но размещение двух из них на угловой палубе позволило американцам сильно сэкономить место, почти без ущерба для взлетно-посадочных операций. Одна из катапульт, расположенная параллельно борту, не препятствует посадке самолетов – разве только в момент старта. Самолет, выполняющий взлет со второй катапульты, выезжая на стартовую позицию, перекрывает посадочную полосу, но убрать его оттуда, если вдруг возникнет необходимость срочно принимать самолеты, дело минутное. В результате американцы способны заставить самолетами одну или две свои носовые катапульты, и у них сохраняется возможность поднимать в воздух самолеты, а ТАКР «Кузнецов» подобной возможности лишен – на трамплин самолеты не поставить, да и подобное расположение сделало бы невозможным взлет со всех трех стартовых позиций.
Вторая причина – это необходимость посадочной полосы. Конечно, она нужна также и «Джералду Р. Форду» и «Шарлю де Голлю», но вот «Куин Элизабет», как носитель СВВП, имеет преимущество перед «Кузнецовым» — она «Королеве» не нужна, достаточно относительно небольших посадочных площадок. В нашем флоте они имели размер 10 на 10 м, и вряд ли на британском авианосце они существенно больше.
Третья причина – это чрезмерно развитая надстройка, «отъедающая» место у самолетов. Мы видим, что «острова» «Джералда Р. Форда» и «Шарля де Голля» существенно меньше, чем у нашего ТАКР. А вот две надстройки «Куин Элизабет», возможно, и могут поспорить с нашим «Кузнецовым» в общей площади, но отсутствие посадочной полосы перекрывает все остальное.
Четвертая причина – увы, это развитое оборонительное вооружение ТАКР «Кузнецов». Если мы обратим внимание на корму «Шарля де Голля», то увидим, что у французского авианосца по обе стороны посадочной полосы имеются места для самолетов, а вот у «Кузнецова» они в значительной мере «съедены» спонсонами с ракетным и артиллерийским вооружением
Надо сказать, что иногда приходится видеть, что с правого борта по корме все же стоят самолеты, но в этом случае их хвосты расположены аккурат над шахтами «Кинжалов» и в этом случае ЗРК небоеспособен.
В общем, подводя итоги сравнения по данному показателю, мы видим, что американский авианосец выигрывает у ТАКР по причине своих больших размеров и наличия четырех катапульт, позволяющих выделять больше места под технические зоны, английский – за счет базирования СВВП и отказа от посадочной полосы, французский – за счет маленькой надстройки более рациональной формы полетной палубы, чего удалось добиться в том числе и за счет существенно меньшего оборонительного вооружения.
Рассмотрим теперь скорость подъема авиагруппы
Проще всего с американским авианосцем – мы уже разбирали скорость подъема авиагруппы в статье «Некоторые особенности действий палубной авиации суперавианосцев типа «Nimitz»» и на основании видеосъемки фактических стартов, пришли к выводу, что одна катапульта в состоянии отправлять в полет один самолет за 2,2-2,5 минуты, то есть три работающих катапульты осуществят подъем 30 самолетов минут за 25 — с учетом того, что за это время неминуемо «разблокируется» и четвертая катапульта, можно предполагать, что за указанное время «Нимиц» способен отправить в воздух не менее 35 самолетов, а за полчаса – не меньше 40-45.
Возможности «Джералда Р. Форда» очевидно не будут ниже (разумеется, когда американцы доведут до ума электромагнитную катапульту). Это говорит о том, что американский авианосец, например, совершенно не затруднит «подвесить» над своим ордером патруль из 6 самолетов (стандартно – один самолет ДРЛО, один «Гроулер», четыре истребителя), потом отправить, скажем, на штурмовку вражеского корабельного ордера ударный отряд в составе 30-35 самолетов, и при этом держать дюжину истребителей в боевой готовности на палубе — на всякий случай.
Возможности французского корабля более скромны – имея две паровые катапульты (построенные по американской лицензии и соответствующие тем, что установлены на «Нимицах»), «Шарль де Голль» за те же полчаса способен отправить 22-24 самолета.
Английский «Куин Элизабет» . Обычно в публикациях, посвященных этому кораблю, указывается, что при максимальной интенсивности взлетных операций он способен поднять в воздух 24 самолёта за 15 минут, однако эта цифра вызывает очень большие сомнения. Впрочем, организация подъема авиагруппы британского авианосца вообще совершенно неясна.
Дело в том, что в источниках обычно указывается наличие трех взлетных дорожек — две коротких длиной 160 м для взлёта F-35 и длинную (около 260 м) для тяжёлых самолётов. Как можно понять, первоисточником этой информации стала публикация сайта naval-technology.com, и к данной статье очень много вопросов. Первый из них – глядя на палубу авианосца, мы видим лишь одну взлетную дорожку, но никак не три.
Поэтому следует предполагать, что описание, данное в статье, относится не к окончательному, а к какому-то из промежуточных проектов корабля, возможно, вот этому:
Данное предположение тем более похоже на правду, что в статье упоминается установка газоотбойных щитов в районе первого «острова», которых мы, конечно же, на настоящем «Куин Элизабет» не видим.
Из вышесказанного можно предположить, что цифра в 24 самолета за 15 минут считалась (если она вообще кем-то считалась, а не является журналистской фантазией) исходя из одновременной работы двух (а то и трех) взлетных дорожек. Таким образом, мы можем предположить, что реальная скорость подъема авиагруппы с «Куин Элизабет» при использовании одной взлетной дорожки составит 12 самолетов за 15 минут или 24 самолета за полчаса.
Тут возникает вопрос – как же так получается, что «Куин Элизабет», имея одну взлетную дорожку, практически сравнялась и даже, быть может, немного обогнала «Шарль де Голль» с его двумя катапультами? Ответ заключается в преимуществе СВВП перед самолетами катапультного старта. F-35B нужно вырулить на стартовую позицию, остановиться, получить разрешение на взлет – но после этого ему достаточно открыть свой «вентилятор» и – можно взлетать. То есть его не надо цеплять за крюк катапульты и ожидать ее срабатывания, нет потери времени на подъем-уборку газоотбойного щита и т.д. Все это позволяет предположить, что темпы взлета СВВП с одной взлетной дорожки вполне могут затрачивать на взлет одного самолета чуть более минуты и тем самым вдвое превосходить темпы запуска самолетов с катапульты.
Отечественный «Кузнецов» … Тут, увы, остается только теоретизировать. Если судить по видео, да и просто рассуждая логически, то затраты времени на взлет одного самолета с трамплина должны быть примерно эквивалентны взлету с катапульты. И «трамплинному», и «катапультному» самолетам нужно выехать на стартовую позицию, остановиться там, зацепиться за катапульту, (нашему – упереться шасси в щитки, которые будут удерживать самолет от преждевременного старта), дождаться поднятия газоотбойного щита, затем перевести двигатели в форсированный режим – а дальше катапульта начинает движение (стопор перестает удерживать самолет) и, собственно, все, взлетаем. Проблема заключается в одном – на американском авианосце четыре катапульты, а на нашем имеется всего один трамплин. То есть американские катапульты производят запуск самолетов по готовности, а наши вынуждены дожидаться своей очереди. Но вот насколько это задерживает полетные операции?
В теории мы можем готовить одновременно к взлету три самолета одновременно, по крайней мере до момента, когда они готовы дать форсированную тягу, но вот после этого они взлетают последовательно, один за другим – и до тех пор, пока не взлетел последний, следующая тройка готовиться к взлету не может. Также, по всей видимости (это мнение автора, не более того) самолеты не могут давать форсаж одновременно – то есть после того, как самолеты изготовились к взлету на стартовых позициях, первый дает форсаж – взлет, потом второй форсирует двигатели – взлет и затем точно так же третий.
Все эти соображения позволяют предположить, что ТАКР «Кузнецов» способен отправлять в воздух тройку самолетов примерно каждые четыре с половиной-пять минут (2,5 минуты – подготовка к взлету, и еще столько же сам взлет). Таким образом, теоретически «Кузнецов» должен обладать возможностью подъема 18-20 самолетов за полчаса. Увы, как обстоят дела на практике, неизвестно, потому что нет никаких данных о том, что на «Кузнецове» когда-то производился подъем всей его авиагруппы (пускай даже в количества – 10-12 самолетов) на скорость.
Все же мы можем предположить, что по скорости подъема авиации ТАКР «Кузнецов» примерно вдвое, или немного больше ступает атомному суперавианосцу, и процентов на 20-30 — английскому и французскому авианосцам.
Нынешняя структура военно-морского флота практически не включает в себя наличие авианесущих кораблей. На это есть конкретные причины, главная из которых – финансовая составляющая. Издержки на содержание и ремонтные работы таких кораблей огромны, поэтому на территории Российской Федерации присутствует единственный представитель, носящий название «Адмирал Кузнецов».
Еще во времена Советского Союза таких крейсеров существовало на порядок больше. Однако после распада СССР крейсеры были территориально поделены новообразовавшимися государствами. Но отсутствие финансирования привело к потере всех кораблей, кроме «Адмирала Кузнецова». Три судна проданы Китаю, где по сей день они несут в себе функцию объектов для развлечения населения и туристов. Еще один корабль был оправлен в Южную Корею, другой – в Индию.
История создания
Начало проектирования авианесущего крейсера было положено в 1978 году. Изначально, целью его служило обеспечение взлетной и посадочной площадки для самолетов традиционного типа.
Строительство авианосца "Адмирал Кузнецов" Однако в процессе разработки постоянно вносились корректировки в план, что в итоге привело к созданию пяти различных проектов, отвечающих требованиям Министерства Обороны и руководителей военно-морского флота. У одного из проектов было явное отличие – применение на крейсере ракетного вооружения, расположенного внутри корпуса. Благодаря этому отличию, проект и был впоследствии утвержден в 1982 году, после чего сразу приступили к строительству "Адмирала Кузнецова".
Палуба авианосца "Адмирал Кузнецов" Строительство корабля проходило с применением новых разработок, одна из которых – сбор корпуса корабля из блоков, вес которых в среднем составлял 1 500 тонн. Была также увеличена палуба, служащая «взлетной полосой», а типичные для этого типа кораблей катапульты были заменены трамплином.
Строительство завершилось в 1989 году, после которого сразу приступили к испытаниям. Показатели крейсера были в норме, поэтому уже в начале 1991 года он стал частью Северного флота Российской Федерации.
История названия
«Адмирал Кузнецов» - далеко не первое название корабля, ему предшествовало еще три варианта. Первое – «Рига», которое было присвоено еще во время строительства. Но после смерти , корабль решают переименовать в его честь. «Леонид Брежнев» - второе название.
Авианосец назван в честь адмирала Николая Кузнецова Третье же появилось в 1989 году перед выходом крейсера в море – «Тбилиси», прослужившее ему до 1990 года. После авианесущий крейсер был переименован в четвертый раз, и название это сохранилось до сих пор - «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» или же сокращенно – «Адмирал Кузнецов».
Вооружение
Вооружение «Адмирала Кузнецова» заслуживает отдельного внимания. Основа крейсера - комплекс противокорабельных ракет (ПКРК) «Гранит». Двенадцатигранные ракеты расположены в пусковых установках, относящихся к шахтному типу. Ракеты достигают расстояния в 550 километров, с весом в 750 килограмм каждая. Также крейсер оборудован двумя реактивно-бомбовыми установками, в составе каждой имеется 60 глубинных бомб.
И все же это не главное вооружение авианосца. Основу составляют боевые самолеты, расположенные на корабле в составе 50 штук, 50% которых представляют собой истребители, остальная половина вертолеты. Однако на практике количество сокращено до 37 единиц.
Если же говорить о зенитном вооружении, то его стоит классифицировать на 3 типа:
- Наличие ракетно-артиллерийского комплекса, в состав которого входят 256 ракет, достигающих расстояния до 8 000 метров, и 48 000 снарядов, с дальностью полета до 4 000 метров.
- Наличие зенитно-ракетного комплекса, в состав которого входит 192 ракеты, достигающих расстояния до 12 000 метров.
- Наличие скорострельных установок, в состав которых входит 48 000 снарядов.
Также корабль оснащен дополнительным оборудованием, направленным на обнаружение опасности или предоставлением связи с центральным аппаратом управления.
Сравнение с конкурентными
Кроме России, лидирующие позиции по вооружению «на воде» к 2017 году занимает США, а Китай стремительно наращивает военный потенциал. Поэтому, для проведения точного сравнения, рассмотрим представителей авианосцев каждой страны. От США – модель «Нимитц», от Китая – «Ляонин».
Конечно, главная задача авианесущего крейсера заключается в максимальном использовании их при наступлении войны. Причем вариантов здесь тоже несколько: при наличии слабо вооруженного противника и при войне в крупных масштабах.
Для сравнения показателей трех авианосцев при наличии слабого противника лучше всего подойдет анализ их интегральных индексов:
- У крейсера «Адмирал Кузнецова» индекс равен 0,3.
- У крейсера «Нимитц» индекс равен 0,35.
- У крейсера «Ляонин» индекс равен 0,27.
При крупномасштабной войне:
- У крейсера «Адмирал Кузнецова» индекс равен 0,25.
- У крейсера «Нимитц» индекс равен 0,28.
- У крейсера «Ляонин» индекс равен 0,21.
Таким образом, сравнительный анализ показ, что российский и китайский корабли уступают в обоих показателях американскому аналогу.
Еще одним важным фактором для анализа выступает продолжительность ведения боя до полного расхода запасов на корабле. «Нимитц» в этом случае выдерживает неделю, «Адмирал Кузнецов» - пять-шесть суток, «Ляонин» теоретически так же способен выдержать в среднем пять суток. И снова лидирующую позицию занимает «Нимитц».
Вывод, конечно, очевиден, и американский авианосец обладает рядом преимуществ перед российским, он более функционален и подготовлен. Но все же делать однозначную оценку нельзя, поскольку не все зависит от корабля, большую роль играют истребители, размещенные на нем.
Участие в походах с 1995 года
Первый поход крейсера состоялся в 1995 году. Однако он чуть было не обернулся трагедией, поскольку корабль попал в штормовую погоду, в результате чего получил тяжелые повреждения.
Новый выход в Средиземное море должен был состояться в 2000 году. Но из-за трагедии подводного «Курска», планы были отменены. Следующий этап – поход в Северную Атлантику, который состоялся в 2004 году. В течение похода крейсер нес боевую службу.
Команда крейсера "Адмирал Кузнецов" в 90-х годах 2007 год - авианосец совершает второй выход в Средиземное море и располагается там на протяжении двух месяцев. После корабль ожидал плановый ремонт, в процессе которого была проведения модернизация большинства устройств.
В 2011 году авианосец отправился в Сирию, где достиг пункта МТО военно-морского флота России. Далее был еще один выход в Средиземное море в 2014 году, после которого крейсер отправился на очередные ремонтные работы.
«Задымление» крейсера
Недавно в средствах массовой информации появились фото «задымления» «Адмирала Кузнецова», вызвавшие много спорных вопросов и обеспокоенность в аварийном состоянии корабля. Однако эксперты сразу предоставили объявление «дымки».
Задымление авианосца "Адмирал Кузнецов" По их словам, крейсер «дымит» из-за мазута, который используется в качестве топлива. Также пришло подтверждение о боеготовности «Адмирала Кузнецова». Таким образом, возникающая «дымка» у авианосца – не более чем издержки использования мазута как топлива.
Конечно, задымление крейсера вызвало немало шуток у зарубежных и российских пользователей интернета. Кто-то определил корабль в ряд «курильщиков», другие посчитали его «паровозом».
Поднятый вокруг этого вопроса шум привлек внимание настолько, что в социальных сетях и доступных пользователям интернет ресурсах появились фото и видео материалы, подтверждающие «черную дымку». Например, на веб-ресурсе «YouTube» можно своими глазами увидеть проход крейсера через Ла-Манш.
Дымный след «Адмирала Кузнецова», ставший поводом для активных обсуждений в прессе и соцсетях, имеет долгую предысторию. «Лента.ру» продолжает рассказывать о единственном на сегодня действующем российском авианосце, создание которого стало итогом многих компромиссов и паллиативных решений.
Попытка № 3
21 июля 1970 года на стапеле крупнейшего в СССР Черноморского судостроительного завода в Николаеве был заложен головной корабль проекта 1143 - противолодочный крейсер с авиационным вооружением, получивший имя «Киев». Он должен был стать первым советским авианосцем, то есть кораблем, предназначенным для базирования, взлетов и посадок самолетов непосредственно с палубы. Характеристики этого проекта представляли собой плод трудного внутрисоветского компромисса, выражавшегося во всем, включая классификацию. Задним числом определение «противолодочный крейсер с авиационным вооружением», затем поменявшееся на «тяжелый авианесущий крейсер», будут объяснять в том числе желанием избежать проблем с проходом Черноморскими проливами, однако эти объяснения ложны: во-первых, конвенция Монтре не содержит прямого запрета на проход проливов авианосцами причерноморских государств, а во-вторых, в западной классификации, которую использовала в том числе и контролирующая проливы Турция, в том числе и в классификации, используемой в приложениях к конвенции Монтре «Киев» и его наследники всегда четко обозначались именно как aircraft carriers - авианосцы.
Причина классификационных фокусов была чисто внутренней: прямо объявить о строительстве кораблей, которые одновременно клеймились прессой как «орудия агрессивной войны», в рамках советских идеологических реалий было невозможно.
В значительной части те же причины определили и характеристики корабля: через рогатки многочисленных противников авианосцев как класса кораблей прошел гибрид, предназначенный для базирования и полетов самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) и вертолетов, при этом с крейсерским ракетным вооружением и вполне «авианосных» размеров. 37 тысяч тонн стандартного водоизмещения и 273 метра длины при котлотурбинной энергетической установке мощностью в 180 тысяч лошадиных сил располагали Киев примерно посередине между французскими авианосцами типа «Фош» и «Клемансо», стандартное водоизмещение которых составляло около 30 тысяч тонн, а длина - 265 метров, и 45-тысячетонными американскими «Мидуэями».
В отличие от названных кораблей, «Киев» не располагал сплошной полетной палубой по всей длине корабля - его носовая часть была занята крейсерским вооружением, что ограничивало его авианосные возможности эксплуатацией СВВП, так же, как у значительно меньших по размеру британских кораблей типа «Инвинсибл», проектировавшихся в то время.
Наибольшие проблемы проекта 1143 были связаны именно с авиагруппой: СВВП Як-38, дозвуковой самолет со слабым вооружением и относительно небольшим радиусом действия странно смотрелся на корабле, оснащенном противокорабельными ракетами дальностью до 500 километров. Фактически Як-38, официально классифицируемый как штурмовик, не мог выполнять ни одну из актуальных задач: в качестве ударного самолета в действиях против флота он был бесполезен, не имея ракетного вооружения, позволяющего атаковать корабли, а как самолет ПВО соединения имел мало шансов в противостоянии с ударными машинами врага, действующими под прикрытием сверхзвуковых истребителей.
Недостатки «Киева» были очевидны, и альтернативы продолжали рассматриваться.
1160-1153
Главной альтернативой служил проект, получивший номер 1160. Также не обошедшийся без компромиссных решений в виде пусковых установок ПКР, это был тем не менее полноценный проект авианосца. Ядерная энергетическая установка, 72 тысячи тонн стандартного и 80 - полного водоизмещения, сквозная полетная палуба, авиационный технический комплекс, включающий угловую палубу, четыре паровые катапульты и аэрофинишер делали его полноценным функциональным аналогом американских суперавианосцев.
В составе авиагруппы планировалось использовать самолеты МиГ-23А «Молния» (палубный вариант новейшего на тот момент советского фронтового истребителя), бомбардировщики-ракетоносцы Су-24К (палубный вариант разрабатываемого на тот момент ударного самолета), специально созданные для авианосца самолеты противолодочной обороны П-42 КБ Бериева, а также «летающие радары» на их базе и вертолеты. По мере развития авиатехники планы менялись: в 1973 году в качестве перспективных машин предполагались уже палубные варианты разрабатываемых в то время Су-27 и МиГ-29.
Изображение: Невское ПКБ
Создание этого корабля требовало решения ряда технологических задач, главной из которых была разработка аэрофинишера и паровых катапульт - устройств, ранее советской промышленностью не производившихся. Относительно возможности создания этих систем в 1970-е годы сомнений нет - СССР к тому времени располагал всеми необходимыми технологиями.
Тем не менее детальная разработка проекта 1160 тоже не была начата. Вместо нового авианосца было решено продолжать серию 1143, заложив в 1972 году второй корабль проекта 1143 - тяжелый авианесущий крейсер «Минск», а в 1975-м - «Новороссийск».
Попытка № 4 и 5
Сторонники авианосцев, пользуясь поддержкой министров обороны и судостроительной промышленности, а также вниманием главкома ВМФ, продолжали предлагать варианты. В 1973 году на основе наработок по проекту 1160 в Невском проектно-конструкторском бюро началась разработка проекта 1153, так же, как и 1160, атомного авианосца схемы CATOBAR (Catapult Take-off But Arrested Recovery) - с катапультами и аэрофинишером, но меньшего по размерам и более дешевого, с двумя катапультами вместо четырех. Этот проект, однако, также должен был нести ПКР, а состав авиагруппы при стандартном водоизмещении в 60 тысяч тонн должен был достигать 50 машин.
Строительство корабля предполагалось начать в 1978 году, однако в 1976-м авианосное лобби лишилось двух основных фигур: 26 апреля умер министр обороны Андрей Гречко, а 11 июля - министр судостроения Борис Бутома. По настоянию нового главы военного ведомства Дмитрия Устинова серия 1143 была продолжена четвертым кораблем - ТАВКР «Баку».
Тем не менее флот не оставлял попыток получить корабль, способный поднимать самолеты обычного взлета и посадки. Невское ПКБ начало разработку нового проекта авианосца, максимально близкого к проекту 1143 по общекорабельным системам, - для устранения как минимум барьера в виде цены разработки нового корабля.
1 сентября 1982 года на стапеле Черноморского ССЗ был заложен пятый корабль проекта 1143 - тяжелый авианесущий крейсер «Рига». Он стал плодом компромисса между желанием получить наконец нормальный авианосец и давлением «противоавианосного» лобби, соглашавшегося максимум на модификации проекта 1143. Технически проект корабля 1143.5 представлял гибрид наработок по проекту 1153 и научно-исследовательской работе (НИР) «Ордер», которые были внедрены на исходную базу проекта 1143.
По размерам 1143.5 со стандартным водоизмещением в 55 тысяч тонн не сильно уступал 1153, будучи ощутимо крупнее предшественников. Большая площадь палубы и подъемников позволяла использовать тяжелые и габаритные машины на основе Су-27, но катапульты из проекта ушли - вместо них на корабле должен был использоваться трамплин, также позволяющий взлетать с укороченной дистанцией разбега.
Ушла и ядерная энергетическая установка - вместо нее «Рига», вскоре после закладки переименованная в «Леонида Брежнева» в связи со смертью генсека, получила котлотурбинную установку в составе четырех турбозубчатых агрегатов семейства ТВ-12 и восьми паровых котлов КВГ-4 суммарной мощностью в 200 тысяч лошадиных сил. Этот вариант силовой установки и определил будущее ТАВКР, после спуска на воду в 1985 году переименованного в «Тбилиси», а в 1990-м, на фоне приближающегося распада СССР, - в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
Флот времен распада
«Кузнецов» не мог не быть проблемным кораблем - его ввод в строй, пришедшийся на период распада страны, был сопряжен с серьезными организационными проблемами, не последней из которых была неясность судьбы корабля: осенью 1991 года командование ВМФ всерьез рассматривало угрозу захвата корабля в Севастополе украинскими сепаратистами, пользовавшимися определенной популярностью в том числе и на Черноморском флоте.
Итогом стал скрытный и спешный уход «Кузнецова», на котором еще не были в полном объеме завершены работы, в том числе и по энергетической установке, из Черного моря на Северный флот.
Размещение корабля в Кольском заливе позволяло не беспокоиться за его государственную принадлежность, но нормальному вводу в строй не способствовало: на Черном море осталась подавляющая часть технических специалистов, без которых обслуживание авианосца представляло значительные проблемы. Отчасти эти проблемы решало то, что в составе Северного флота были ТАВКР «Киев» и «Адмирал Горшков» (до 1990 года именовавшийся «Баку»), имевшие почти идентичные «кузнецовской» силовые установки, однако резкое сокращение военных расходов и вывод этих кораблей из первой линии в резерв с сокращением экипажей не улучшали ситуацию.
В 1993 году первые три корабля проекта 1143 - «Киев» и тихоокеанские Минск и «Новороссийск» были выведены из состава ВМФ окончательно. В 1994 году флот лишился и «Адмирала Горшкова», к тому времени поставленного на ремонт после пожара в кормовом машинно-котельном отделении. В Николаеве прекратились работы на систершипе «Кузнецова» - тяжелом авианесущем крейсере «Варяг» (заложенном в 1985 году под именем «Рига» и переименованном в 1990-м). Последний корабль семейства 1143 - 1143.7, получивший имя «Ульяновск», в 1993 году был разрезан на стапеле в Николаеве в 20-процентной готовности. В дальнейшем судьба этих кораблей сложится по-разному, и наиболее интересной окажется участь «Горшкова» и «Варяга»: первый после длительной перестройки в Северодвинске будет в 2013 году передан Индии как авианосец «Викрамадитья», второй в 1998 году будет продан Украиной в Китай по цене металлолома, чтобы полтора десятка лет спустя стать авианосцем «Ляонин».
«Ульяновск» же, заложенный в 1988 году, когда из советского военного строительства уже начали уходить идеологические догмы, максимально приближен к полноценному авианосцу - комбинированная схема с одновременным использованием трамплина в носовой части корабля и катапульт на угловой палубе, большие размеры и атомная энергетика делали его близким по возможностям к нереализованным проектам 1160 и 1153, а также атомным авианосцам ВМС США. Впрочем, противокорабельные ракеты должен был нести и он.
В 1995 году «Адмирал Кузнецов» решили послать в Средиземное море: дальний поход приурочили к предстоявшему на следующий год трехсотлетию российского флота. Первый поход мог оказаться и последним - поломка энергетической установки едва не привела к потере корабля в шторм. Авианосец благополучно завершил поход и вернулся в Кольский залив, однако состояние технических средств электромеханической боевой части остается головной болью и сегодня.
Недостаток средств на полноценный ремонт в 1990-х - начале 2000-х годов в сочетании с дефицитом подготовленных специалистов сделали проблемы корабля хроническими. Отчасти их удавалось решать каннибализацией, снимая нужные детали с эсминцев проекта 956, использовавших аналогичные главные турбозубчатые агрегаты и котлы, но системным решением проблемы это не было. Проблемы с энергетикой серьезно снижают ходовые возможности корабля, что влияет на возможности его самолетов - для взлета с максимальным взлетным весом (то есть наибольшим запасом топлива и боевой нагрузкой) необходимо, чтобы корабль развивал как можно большую скорость хода. Имеющиеся эксплуатационные ограничения приводят к сокращению запаса топлива и боевой нагрузки, что влияет на ударные возможности самолетов. Внешне проблемы с корабельной энергетикой проявляются в том числе и излишним дымлением в ряде режимов - по словам некоторых специалистов, непосредственной причиной дыма может быть неисправность автоматики управления ГЭУ, что не позволяет использовать оптимальные режимы сжигания топлива.
Проблемы с энергетикой стали лишь частью общих недостатков «Кузнецова». Долгое время продолжавшаяся деградация инфраструктуры, так и недоукомплектованная до конца авиагруппа и общее состояние флота, который до 2000-х годов не имел средств на полноценную боевую подготовку, привели к утрате значительной части наработанного на предшествовавших кораблях опыта эксплуатации авианосцев. Сейчас этот опыт по сути приходится получать заново, но единственный российский корабль-авианосец за это время отнюдь не помолодел.
Радикально решить проблемы «Кузнецова» должны запланированные на ближайшие годы модернизация и ремонт корабля, но для сохранения палубной авиации как системы этого недостаточно. ВМФ России по-прежнему нуждается в самолетах, способных прикрыть его развертывание вдали от побережья, - в первую очередь для защиты собственных морских границ в Арктике и на Тихом океане. Но для того, чтобы создание авианосцев нового поколения стало возможным, флот должен сохранить и отремонтировать «Адмирала Кузнецов». Другого источника кадров и технологий в этой сфере в России нет.